بررسی پورشه پانامرا 2024

0 140 زمان تقریبی مطالعه 8 دقیقه

توماس فریموت، مسئول خط تولید پانامرا در پورشه می گوید: «از دیدگاه ما، این یک خودروی جدید است.

در حالی که در نگاه اول چیزهای زیادی در مورد پورشه پانامرا 2024 جدید وجود دارد که آشنا به نظر می رسد، و سخت افزارهای آشنای زیادی در زیر پوست وجود دارد، ادعای فریموث چندان قابل توجه نیست.

این پانامرا بسیار بیشتر از یک فیس لیفت در اواسط چرخه است. در میان چیزهای دیگر، اولین سیستم تعلیق فعال پورشه را معرفی کرد.

اما ابتدا، در اینجا تفاوت هایی وجود دارد که می توانید ببینید. تمام پانل های خارجی به غیر از پوسته های درب جدید هستند. در جلو، یک نمای سپر جدید با ورودی‌های هوای بزرگ‌تر، از جمله دریچه‌ای در بالای پلاک جلو، و تیغه‌های هوا که در بیرونی‌ترین دریچه‌ها ادغام شده‌اند، برای بهبود کارایی آیرودینامیک قرار دارد.

کاپوت تراش‌کاری‌شده‌تر است و قسمت‌های بالای محافظ‌های جلو بلند شده‌اند تا دیدی شبیه ۹۱۱ را از شیشه جلو به رانندگان بدهد.

با این حال، چیزی که دیگر شبیه 911 نیست، یک گرافیک ستون C به جای ماشین اسپورت اشتوتگارت است، یک چرخش دو راس کمی رسمی‌تر وجود دارد.

در بالای سپر عقب و چراغ‌های عقب جدید، درب هاچ بک جدید با شیشه قرار دارد که به جای محصور شدن در یک قاب فلزی، تا لبه داخلی ستون‌ها امتداد دارد.

سایر تغییرات بصری شامل در دسترس بودن (در مدل‌های توربو) روکش جدیدی برای چرخ‌ها، نشان‌ها و تزئینات پنجره‌ها به نام Turbonite است، نقره‌ای مات تیره شیک و تنها با کمی گرم شدن برنز. اگر صحبت از چرخ ها شد، پانامرا جدید برای اولین بار با آلیاژهای 21 اینچی قفل مرکزی عرضه خواهد شد.

پانامرا جدید از معماری چند صفحه‌نمایش تایکان برقی استفاده می‌کند. پانل ابزار دیجیتال به سه بخش مختلف تقسیم می شود که به طور مستقل قابل تنظیم هستند.

در مرکز داشبورد یک صفحه نمایش لمسی 12.6 اینچی با صفحه نمایش 10.9 اینچی در دسترس مسافران قرار دارد که می تواند در حین حرکت خودرو، محتوای ویدئویی را پخش کند و به صورت دیجیتالی آن را از دید راننده محافظت کند تا از حواس پرتی جلوگیری شود.

از ما بخرید

لاستیک خارجی

خرید لاستیک هدوی و لاستیک دانلوپ

لاستیک ایرانی

خرید لاستیک بارز و کویر تایر

کنسول مرکزی بازطراحی شده فاقد شیفتر است. در عوض، یک انتخابگر دنده ضامن مانند کوچک، مشابه آنچه در 911 استفاده شده است، روی داشبورد، در کنار فرمان قرار دارد.

تریم های جدید درب دارای عناصری هستند که می توانند در ترکیبی از رنگ ها و مواد پیکربندی شوند. نور محیط از سطوح درها و زیر داشبورد منعکس می شود تا رنگ های ملایمی را در اطراف کابین ایجاد کند.

ارتقاء پیشرانه بر روی مدل های هیبریدی پلاگین (PHEV) متمرکز شده است. موتور 4.0 لیتری توئین توربو V8 اکنون 350 بار فشار پاشش سوخت دارد و دارای یک سوپاپ بهینه شده است.

اما پول کلان صرف یک گیربکس هشت سرعته PDK دوکلاچه بازطراحی شده با موتور الکترونیکی 140 کیلووات/450 نیوتن متری شده است.

توماس فریموت موتور الکترونیکی جدید را به عنوان «راننده داخلی» توصیف می‌کند، به این معنی که قسمت داخلی موتور در داخل یک عنصر بیرونی ثابت می‌چرخد. او می‌گوید این کار اینرسی را به نصف کاهش می‌دهد، که پاسخ را بهبود می‌بخشد و اجازه می‌دهد موتور با روغن گیربکس خنک شود، که وزن را نیز کاهش می‌دهد.

کلاچ دوگانه گیربکس به صورت هم محور در داخل موتور الکترونیکی نصب شده است و به موتور احتراق داخلی اجازه می دهد تا از موتور الکترونیکی و گیربکس جدا شود و پانامرای جدید را قادر می سازد با خاموش شدن موتور هنگام برداشتن پدال گاز، کنار بیاید. .

گیربکس PDK استفاده شده در پانامرا قبلی دارای گشتاور محدود بود. واحد بازطراحی شده در پانامرا جدید طوری مهندسی شده است که بیش از 900 نیوتن متر گشتاور داشته باشد.

و دلیل خوبی دارد: پانامرا فریموت که در اوایل سال جاری در طی یک پیش‌نمایش مخفیانه در اشتوتگارت به ما نشان داد، نشان Turbo E-Hybrid را داشت که خروجی‌های کل سیستم 500 کیلووات و 930 نیوتن متر را داشت. این فقط 15 کیلووات قدرت کمتر اما 60 نیوتن متر گشتاور بیشتر از رده بالای توربو S E-Hybrid فعلی است.

فریموت تایید می‌کند که یک Turbo S E-Hybrid در سری جدید پانامرا وجود خواهد داشت، قبل از اینکه با پوزخند گفت: “و شاید اعداد بالاتر از آن‌ها وجود داشته باشد.” به عبارت دیگر، انتظار قدرت و گشتاور بیشتری را در مدل پرچمدار پانامرا داشته باشید.

قدرت تنها چیزی نیست که در پانامرا PHEV های جدید افزایش یافته است. باتریش هم بزرگتره این یک واحد 25.9 کیلووات ساعتی است که 90 کیلومتر مسافت رانندگی EV خالص را ارائه می دهد.

چرا 90 کیلومتر، به جای 100 کیلومتر که به نظر می رسد تبدیل به استاندارد برد جدید برای PHEV ها می شود؟ فریموت می گوید تحقیقات پورشه نشان داد که به طور متوسط اکثر دارندگان PHEV به ندرت بیش از 80 کیلومتر در روز سفر می کنند. انتخاب برد 90 کیلومتری به این معنی است که اندازه باتری را می توان کمی کوچکتر کرد و وزن را کاهش داد.

سیستم تعلیق بادی استاندارد پانامرای جدید است، اما فنرهای بادی سه محفظه خودرو فعلی با واحدهای دو محفظه ساده‌تر و سبک‌تر جایگزین شده‌اند.

فناوری فعال کننده کلیدی، دمپرهای دو سوپاپه جدید هستند که به گفته مهندس دینامیک عمودی، جوخن لیبولد، امکان تنظیم مستقل میرایی فشرده سازی و برگشتی را فراهم می کند و فنرهای سه محفظه را اضافی می کند.

دمپرهای دو سوپاپ محور اصلی فناوری جدید پانامرا – Porsche Active Ride (PAR) هستند. PAR که توسط لیبولد و تیمش اختراع شده است، از نظر مفهوم و اجرای آن، زمینه جدیدی را ایجاد می کند.

به زبان ساده، PAR از چهار پمپ سریع و فوق دقیق برای کنترل فعال نیرو در هر چرخ در هر دو حالت فشرده سازی و برگشت با پمپاژ مایع از طریق دمپرها برای فشار دادن یا کشیدن چرخ استفاده می کند.

واحدهای کنترل پمپ – یکی برای هر محور – می توانند آنچه را که در هر چرخ اتفاق می افتد در هر میلی ثانیه تشخیص دهند، و پمپ ها به طور مستقل می توانند نیروی میرایی فشرده و برگشتی را که بر روی هر چرخ اعمال می شود به اضافه یا منهای 10000 نیوتن در 30 میلی ثانیه تغییر دهند.

PAR به مهندسان دینامیک پورشه اجازه می دهد تا نیروهایی را ایجاد کنند که شتاب، سرعت و حرکت هر چرخ – و حرکت بدنه نسبت به چرخ – را تقریباً در زمان واقعی کنترل می کند.

همانطور که یک رانندگی مختصر از نمونه اولیه پانامرا مجهز به PAR نشان داد، این سیستم عملاً مزاحمت‌های جاده را که در تنظیمات پیش‌فرض Comfort به داخل کابین نفوذ می‌کند، حذف می‌کند.

پورشه بزرگ علیرغم اینکه روی لاستیک‌های ۲۱ اینچی میشلین پایلوت اسپورت S 5 بسیار کم مشخصات می‌چرخد، تقریباً با سطوح رولزرویس از زیبایی و سکوت در جاده حرکت کرد.

با این حال، در حالت +Sport، PAR چسبندگی فوق‌العاده‌ای را ارائه می‌کند – و بدون توجه به حالت، عملاً هیچ چرخشی وجود ندارد.

در مراحل اولیه توسعه، خودرو کاملاً بدون رول بود، اما آزمایش‌کنندگان شکایت داشتند که هیچ احساسی وجود نداشت. چیزی که اکنون احساس نمی کنید جرم خودرو است، زیرا سیستم به طور موثر فنر را از بار چرخ دینامیکی جدا می کند.

پیچیدگی الکترونیکی – پانامرا جدید دارای یک CPU چهار هسته ای است و یک هسته به تنهایی برای کنترل PAR مورد نیاز است – به سادگی مکانیکی اجازه می دهد.

هیچ میله ضد رول فیزیکی وجود ندارد و خودرو روی فنرهای هوای تک محفظه ای سوار می شود.

به طور کلی، وزن سیستم PAR برابر با تنظیم ضد غلتش 48 ولتی است که در پانامرای خروجی استفاده می‌شود، اما تنها در نسخه‌های PHEV پانامرا جدید در دسترس خواهد بود زیرا برای کارکرد آن به معماری 400 ولت خودرو نیاز دارد.

ارتقای اختیاری به خودروهای مجهز به PAR اجازه می‌دهد تا ظاهراً قوانین فیزیک را نادیده بگیرند، سیستم دم خودرو را تحت شتاب شدید به سمت بالا فشار می‌دهد، آن را مانند یک جت جنگنده از گوشه‌ها کج می‌کند، و دماغه را تحت ترمز شدید بالا می‌برد.

این ارتقاء همچنین دارای عملکردی است که با باز کردن درب فوراً اتومبیل را 55 میلی متر افزایش می دهد تا ورود و خروج آسان تر شود.

حرکات غیر شهودی تحت شتاب، کرنینگ و ترمز، لمسی مبالغه‌آمیز را در درایو ما احساس می‌کردند، و حس کردن آنچه را که در قسمت تماس تایر اتفاق می‌افتد را دشوار می‌کرد، اگرچه حرکات شیب حکاکی در گوشه‌ها سرگرم‌کننده بود.

مهندسان پورشه تأیید کردند که این عملکردها هنوز در حال تنظیم دقیق هستند.

PAR به پورشه اجازه می‌دهد تا پانامرا را به‌طور نامحسوس به بخش سدان‌های لوکس که تحت سلطه بنتلی فلایینگ اسپور و مرسدس بنز کلاس S است، منتقل کند و سواری نرم‌تر و بی‌صداتر از هرکدام را به آن هدیه دهد.

نکته مهم این است که PAR همچنین پانامرا را قادر می‌سازد تا مانند یک پورشه رفتار کند، با واکنش شاسی پویا و سطوح چسبندگی که از شرکتی انتظار دارید که برای دهه‌ها چیزی جز خودروهای اسپورت تولید نکرده است.

مجله رینگو را به طور منظم برای آخرین بررسی های خودرو و اخبار صنعت بررسی کنید!